A munkaidő fogalma fuvarozó vállalkozásoknál

Helyes értelmezés

Fuvarozó vállalkozások esetében, ahogy máshol már megírtuk, NEM a Munka Törvénykönyve szerint értelmezzük és számoljuk a munkaidőt, rendelkezésre állási időt, stb., hanem az 1988-as évi I. Tv. a Közúti Közlekedésről előírásainak megfelelően. A törvény sok mindent taglal, mi most a fuvarozással, szállítással foglalkozó vállalkozások esetén értelmezendő munkaidő fogalmát nézzük meg.

 

Törvényi előírás szerint

 

18/B. § A 18/B-18/L. §-ok alkalmazásában:

 

a) munkaidő: az Mt. 86. § (1) bekezdésében foglaltakra figyelemmel különösen

  • aa) a közúti személyszállítási, illetve árufuvarozási tevékenységre fordított teljes idő, amely magában foglalja a vezetési időt, a be- és kirakodásra fordított időt, az utasok be- és kiszállásánál való segédkezéssél töltött időt, a jármű takarításával és karbantartásával töltött időt, valamint a jármű, a rakomány vagy az utasok biztonságával kapcsolatos tevékenység idejét és a vonatkozó előírások teljesítésére fordított időt, ideértve a be- és kirakodás felügyeletét, továbbá a rendőrségi, vám-, határőrizeti és az adott szállítási tevékenységgel összefüggésben felmerülő bármely hatósági eljárás időtartamát,
  • ab) a be- és kirakodásra történő várakozás ideje, amennyiben ennek időtartama előzetesen nem volt meghatározható. Kollektív szerződés jelen rendelkezéstől eltérhet, és a be- és kirakodásra történő várakozás idejét rendelkezésre állási időnek minősítheti, kivéve, ha a munkavállaló a várakozás ideje alatt munkát végez.

 

A jogszabályi pont értelmezése

Itt egy ábra, amely a munkaidőket ábrázolja.

 

Fontos kiemelni, hogy a 45 perces szünet NEM része a munkaidőnek!

Az aa) pont viszonylag érthető szerintem, nem szorul különösebb magyarázatra.

Az ab) pont első része jelenti azt, amikor várakozol a lerakónál, ami a 3821/85/EGK rendelet értelmében készenlétnek számít (de nem a Munka Törvénykönyve szempontjából, ezt hangsúlyozom!). Nagyon pontosan került megfogalmazásra, mert pont az a lényeg, hogy egy rakodás során előre nem lehet meghatározni a várakozás időtartamát, és ráadásul a járművezető a munkahelyén tartózkodik (a jármű közelében). Épp ezért ez az időszak semmiképp nem lehet pihenőidő.

De boncolgassuk még egy kicsit ezt a témát, mert ez pont egy olyan rész, amire a fejezet elején utaltam, hogy több körülményt kell vizsgálni! Szeretném, ha jól megértenéd a következőkben leírtakat!

Először is, azt látod, hogy a törvény ezen érintett pontja a be- és kirakodásra történő várakozás idejét határozza meg munkaidőnek, ha annak időtartama előzetesen nem volt ismert (nem igazán számít a módkapcsoló állása most, mert a körülményt kell vizsgálnunk). A járművezető lehet, hogy pihenő állásban hagyja a módkapcsolót, lehet, hogy átkapcsolja az áthúzott négyzetre. Ami a lényeg, hogy nem az akármilyen várakozással eltöltött időt veszi munkaidőnek a törvényi pont, hanem kimondottan a be- és kirakodásra történő várakozás idejét. (A rendelkezésre állási időnél majd látni fogod a különbséget, hogy pl. amikor a járművezető otthon várja az „indulási parancsot”, az nem minősül munkaidőnek.)

A várakozással töltött idő megítélése tehát nem mindig egyszerű, és bizony figyelemmel kell lenni a körülményekre is, mert ha nem tudod, hogy mire várakozott a járművezető, akkor lehet, hogy helytelen döntést fogsz hozni. Ha pl. a korongon látsz egy vékony hosszú jelet, akkor ebből csak azt tudod megállapítani, hogy munkaügyi szempontból tekintve ez készenlét, illetve rendelkezésre állási idő, de hogy melyikbe tartozó tevékenységről van szó, azt ebből nem tudod megállapítani. Ha nincs mögötte a gépjárművezető nyilatkozata, hogy adott esetben milyen tevékenységet is folytatott a készenlétnek jelzett idő alatt, akkor az időintervallumból következtetsz (jobb esetben) arra.

A várakozás egyébiránt, mint fogalom általános értelmet kap. Ez azt jelenti, hogy minden várakozással töltött (pl. lerakón, felrakón, határon, kompon, stb.) időtartam az AETR szerint a készenlét fogalma alá esik. Ugyanakkor az is lényeges feltétel a várakozási készenlétnél, hogy csak a szolgálati helyén, a vezetésen és egyéb munkavégzésen felül eltöltött idő minősül annak, vagyis nem töltheti azt otthon, rokonnál motelban, stb. Ekkor beszélhetünk az AETR szerint készenlétről. Ha már a járművezető hazamegy, akkor az AETR alapján tovább nem minősül készenlétnek, mert már nem a szolgálati helyén tölti az időt.

Ha a járművezető otthon várja a „hívó szót”, tehát nem tartózkodik a munkahelyén, akkor az már rendelkezésre állási időnek minősül (de ez a pont itt NEM erről szól). Ugyanígy rendelkezésre állási idő a váltósofőr eltöltött ideje is, amikor másik járművezető vezet. Tehát, a váltósofőr a gyakorlatban valóban várakozik, hogy majd átvegye a vezetést, ahogy lejár a másiknak a vezetési ideje, de mégsem mondom készenlétnek. Ezért ez az idő nem is minősül munkaidőnek.

Visszatérve az előző példára, ha a járművezető azért áll, mert a be- vagy kirakodásra várakozik, akkor ez az idő munkaidőnek minősül, de csak abban az esetben, „…amennyiben ennek időtartama előzetesen nem volt meghatározható” – a jogszabály szerint. (Vagyis, ha előre tudjuk, mennyit kell várakozni, akkor az már NEM minősül munkaidőnek.) És kizárólag ez a fajta várakozás minősül munkaidőnek, és ez is csak akkor, ha előzetesen nem volt ismert a várakozás időtartama! Ezt fontos megérteni. (Bár ez a leggyakoribb verzió, hiszen a legtöbb esetben a járművezetőnek fogalma sincs arról, meddig kell várnia.) Ha más okból kifolyólag várakozik, és a tachográfon a kapcsolót az áthúzott négyzetre kapcsolja, tehát a korongon az 1/3-os vastagságú jel látszik, akkor ezt az időt rendelkezésre állási időnek kell venni. Ebben az esetben ez a várakozással töltött idő tehát nem munkaidő.

Fontos, hogy ha ugyanúgy lerakodásra vagy felrakodásra vár a járművezető, de előzetesen tudja, hogy ez a várakozás pl. 2 órát fog időbe venni, akkor az szintén rendelkezésre állási időnek számolandó, és nem munkaidőnek. Sőt, tovább bonyolítva ezt a kérdéskört (leginkább teoretikusan fejtegetve, mert a valóságban ez ritka), az is előfordulhat, hogy a járművezetővel közlik, miszerint legalább 3-4 óra, mire sorra kerül, addig félreállhat, és ráér visszajönni ekkor. Ez persze nagyon ritka, mondom, de azért előfordulhat. Ebben a speciális esetben mondhatnánk azt, hogy ez az idő pihenőidő lenne – mivel ekkor szabadon rendelkezik az idejével –, sőt, ez akár egy osztott napi pihenőidő első része is lehetne.

Remélem, látod már ezekből a példákból, hogy a munkaidő meghatározása szempontjából az a nem mindegy, hogy pontosan mire várakozik a járművezető (vagyis, nem mindegy a várakozás jellege)! Tehát, akármit is látsz a korongon, a kifejezetten a be- és kirakodás során történő várakozás ideje munkaidőnek számít, de csak akkor, ha ennek időtartama előzetesen nem volt meghatározható.

 

Ezt csakis kollektív szerződéssel lehet megváltoztatni, ami ezt az időt rendelkezésre állási időnek minősítheti – ami viszont már nem munkaidő –, más típusú munkaszerződéssel ezt nem lehet megtenni! (A kollektív szerződésről azt kell tudnod a gyakorlatban, hogy azt a nagy fuvarozási vállalkozásoknál köthetik meg, melyre szintén a Munka Törvénykönyve tartalmaz előírásokat. A kollektív szerződés tehát ezt az időszakot rendelkezésre állásnak minősítheti.)

 

Még egy dolog, befejezésül: az a munka is beleszámít a munkaidődbe, amit a fuvarozó vállalkozáson kívül végzel, másodállásban. A törvénynek ez a pontja még nem tesz említést erről, azonban a későbbi paragrafusok igen. Ennek részletezését a többivel együtt az AETR könyvben olvashatod.

 

Tehát, még egyszer, összefoglalva: a munkaidőbe MINDEN beleszámít, ami csak kapcsolódik a fuvarozási tevékenységhez, mint valamilyen tevékenység (rakodás, be- és kirakodásra történő várakozás, ha annak időtartama előzetesen nem ismert, vezetés, segítség az utasoknak, okmányok, papírok intézése, takarítás, karbantartás, ellenőrzés, stb.) A pihenőidő az, ami nem része a munkaidőnek (és még egy-két dolog, de erről az AETR könyvben olvashatsz részletesen).

 


 

Megoldás fuvarozók munkaügyi elszámolási problémáira

Kattints a képre!

A megoldás 3 dologból tevődik össze:

  1. a helyzet tejes megértése,
  2. a vállalkozás felkészítése az új rendszerre,
  3. fizikai megvalósítás (komplett munkaügyi megoldás).

Ezzel kapcsolatban a Megoldás fuvarozóknak részben olvashatsz többet, illetve, itt találod a komplett megvalósítást.

 


 

Nincs még meg az AETR könyved és a másik három szakmai könyved?
Szerezd meg őket, kihasználva az együttes vásárlással járó 30%-os könyvcsomag kedvezményt!

Szükséged lesz a munkaügyi elszámolásokhoz a 100%-os törvényi megfelelés végett a TachografGuru egyedi munkaügyi programra is. Kattints ide és nézd meg, hogyan segíthet ez neked!

Üdvözlettel:

 

Kuzma Ferenc, AETR és munkaügyi szakértő

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük