Az alapvető probléma

Az alapvető probléma – kétféle megfelelés ugyanazokból az adatokból

A – részben vagy egészben – tachográf köteles járműveket vezető személyek munkaügyi viszonyának megértésénél és megfelelő alkalmazásánál az okoz nehézséget, hogy ugyanazokból az adatokból (vezetési idők, készenlét, szünet, stb.), amikből levezetjük a szabálysértéseket, ellenőrzéseket, amiket aztán dokumentálunk, stb., most MÁS szempontoknak akarunk megfelelni, vagyis, kicsit más eredményeket szándékozunk „kihozni” – amik UGYANOLYAN FONTOSSÁGGAL BÍRNAK!

Másképp fogalmazva, ugyanazokat az adatokat kétféleképpen kívánjuk értelmezni és használni akkor, ha:

  1. az AETR vagy 561/2006/EK rendelet előírásainak (lásd az előző fejezeteket), vagy
  2. a munkaügyi előírásoknak

akarunk megfelelni.

 

Az (1) pont alatt a következőket értjük: noha az AETR és az 561/2006/EK rendelet is tágabb értelemben munkaügyi előírások tekintetében határozza meg a vezetési időket, pihenőidőket, stb. (hiszen épp azért rendeli el a szüneteket, pihenőket, azért szabályozza a vezetési időt, stb., hogy segítse a járművezetőt munkája balesetmentes és biztonságos, az egészségét, a saját és mások testi épségét nem veszélyeztető elvégzésében), ugyanakkor, szigorúan nézve ezen pont alatt csak az abban a jogszabályban leírtaknak történő megfelelést értem, amit az AETR könyv előző fejezeteiben fejtettem ki részletesen.

A (2) pont alatt értem a munkaügyi előírások egészét, ami magában foglalja az összes, érintett törvény és jogszabály (beleértve az AETR vagy az „561-es rendeletet”, a Munka Törvénykönyvét, ahol azt kell alkalmazni, valamint az ebben a fejezetben részletezett 1988-as évi I. tv. a közúti közlekedésről, 18/A-M. §-ait) alkalmazását.

A fenti (1) és (2) pontokban tehát azt akarom értésedre adni, hogy ugyanazokat az adatokat, amiket amúgy is letöltesz a kártyáról és kiértékeled, vagy kiértékeled a korongból, és ezek alapján megkapod az előző fejezetekben tárgyalt listákat, eredményeket, egy kicsit más szemmel kell nézni, amikor a munkaügyi nyilvántartást készíted. Azért kell így tenned, mert még több szempontot, körülményt kell adott esetben megvizsgálnod, figyelembe venned (adott esetben pl. szükséges lehet a járművezető nyilatkozata is a munkavégzés jellegéről, mert lehet, hogy csak így tudod eldönteni, hogy az adott tevékenységét miként kell elszámolni – lásd a fejezet további részében).

 

Természetesen ez nem egy opcionális dolog abban az értelemben, hogy nem döntheted el, miszerint ennek vagy annak a jogszabálynak, rendeletnek akarsz csak megfelelni (pl. „engem csak az 561-es rendelet érdekel, de az utazó munkavállalók munkaidejével nem foglalkozom”). Inkább úgy fogalmaznám ezt meg, hogy másra kell helyezni a hangsúlyt, más szempontokat kell figyelembe venni az egyik (amikor az AETR, illetve az „561-es rendelet” szerint működsz, és azoknak az előírásoknak is meg kell felelni), és más szempontokat a másik esetben (amikor az imént említett rendeletek hatálya alá tartozó járművezetők munkaidejét számolod el, és akkor az itt leírt szabályoknak kell megfelelni), miközben ugyanazokkal az adatokkal dolgozol.
 
Ez persze nem könnyű, ezért beszélek róla ennyit, és ezért vesszük át oktatásokon ezt részletesen.

 

A Munka Törvénykönyve a munkaviszonnyal kapcsolatos alapvető szabályokat, míg az ebben a fejezetben tárgyalt, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. 18/A-L. §-ai speciális szabályokat fogalmaznak meg az utazó munkavállalókra vonatkozóan, kiemelve közülük itt a gépjárművezetőt.
 

Azért is ennyire fontos ez, mert a mérhető adatokat a munkaügyi ellenőrzéseknél, munkaügyi jogvitáknál – lásd az erről szóló egyéb bejegyzéseket, cikkeket – a speciális szabályok alapján kell értékelni.

 
Azt is fontos megemlíteni, hogy a Munka Törvénykönyvét és ezt a jogszabályt együtt, összhangban alkalmazzuk az utazó munkavállalók esetében (figyelembe véve, hogy a 2012. évi I. törvénnyel új Munka Törvénykönyv lépett hatályba 2012. július 01-től). Nyilván, amit az Mt. leszabályoz, azt külön NEM szabályozza a speciális rendelet, mert nem lenne értelme. Csakis azokat a dolgokat vesszük figyelembe eltérésként – de akkor nagyon alaposan és gondosan! –, amiket a speciális jogszabály eltérésként határoz meg az utazó munkavállalókra, mint „kötelező alkalmazást, eltérve az általános Mt. szabályoktól”.
 
Ezt NAGYON fontos megérteni!

 

Hogy érthető legyen, miről beszélek, hadd világítsam meg a problémát egy példával, a teljesség igénye nélkül!

A tényleges nehézséget és a helyzet megértését sokszor az okozza, hogy az 561/2006/EK rendelet alkalmazása esetén, amikor 24 órás időszakról beszélünk, akkor „24 óra” alatt mindig egy tetszőleges 24 órás időintervallumot értünk, ami akkor kezdődik, amikor a járművezető befejezte az előző napi vagy heti pihenőidejét és megkezdi a napi tevékenységét. Például, ez lehet kedd este 18:30-kor. Ráadásul, a 24 órás periódus ebben az esetben nincs mindig kihasználva, vagyis van, amikor ez kevesebb 24 óránál (hiszen egyáltalán nem törvényszerű, hogy a következő napi tevékenységet szerda este 18:30-kor kezdje meg a járművezető, sőt!). Tehát, az 561-es rendelet szerint nem beszélhetünk mindig 24 órás intervallumokról.

Amikor viszont a munkaidőket nézed, akkor a 24 órás időintervallum mindig egy tényleges napszakot jelöl, ami pl. hétfő 00:00-tól hétfő 24:00-ig (éjfélig) tart, és ezekre a naptári napokra kell érteni a „napi” munkaidőt (a Munka Törvénykönyve alapján). És egy 24 órás napszak MINDIG 24 óra marad! Ha ezt összekapcsolod az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR szabályozásával, akkor azt fogod majd látni, hogy a (az AETR szerinti) munkakezdés könnyen lehet, hogy még az egyik naptári napra esik (a példában ez kedd), de a befejezése már a másik naptári napra (szerdára, lásd az ábrán a példákat), ugyanakkor ez a Munka Törvénykönyve szempontjából két munkanapnak számít.


561-es rendelet szerinti tevékenység


Értelmezés:

A 24 órás intervallumon belül az összes munkával töltött idő 9 óra lesz ezen 24 órás időszak alatt. A tevékenység kedden kezdődik, délután 18:30-kor, mégpedig úgy, hogy előtte a járművezető már tartott egy 9 órás csökkentett napi pihenőidőt. Így 18:30-kor az 561-es rendelet szerint elkezdődik neki egy 24 órás periódus. (Most az nem érdekel minket, hogy kedden ezt megelőzően mit csinált még a járművezető, mert mi most a példában csak ezt a 24 órás periódust vizsgáljuk, ami 18:30-kor kezdődik.) A járművezető tevékenysége átnyúlik egy másik naptári napra, szerdára, de az 561-es rendelet értelmében ez rendben van, hiszen befejezhető szerdán a tevékenység (mert bőven belefér a 24 órás intervallumba, ami szerda 18:30-ig tart). A járművezető az egész tevékenységét vezetéssel tölti, illetve, tart egy 45 perces szünetet a 4,5 óra vezetést követően (kedd este 23:00-kor). Szerda hajnali 03:30-kor befejezi a tevékenységét, és ez után a fennmaradó többi időt napi pihenőidőként tölti (15 órányi időt).


Ugyanez naptári nap szerinti munkaidőként

 

 


Értelmezés:

Az összes munkával töltött idő ugyanúgy 9 óra (hiszen ugyanazt a tevékenységet vizsgáljuk, csak most a munkaügyi szempontok figyelembe vételével) de ez a 9 óra KÉT naptári napra oszlik meg (keddre és szerdára). Így, a munkaidők tekintetében a járművezetőnek az egyik nap (kedd) 5 óra 30 percnyi munkával töltött ideje volt, a másik nap (szerda) pedig 3 óra 30 percnyi munkaideje volt.

Természetesen kedden reggel 9:30 perc előtt (amikor megkezdte a napi pihenőidejét) még lehetett más munkával töltött ideje is a járművezetőnek, így a napi munkaideje keddre valószínűleg nem csak az itt példaként számolt 5 és fél óra lesz. Ugyanígy, szerdán még a nap során, miután 18:30-kor befejezte a napi pihenőidejét lehet még munkaideje, hiszen kezdhet még munkát, így az sem valószínű, hogy szerdára is csak az a 3 és fél óra lesz a munkaideje. De ez most nem is érdekes számunkra, a példa megértéséhez most ez nem szükséges, mivel itt most csak azt akartam bemutatni, hogy miképp oszlik el a munkaidő két munkanapra, miközben az AETR szerint csak egy 24 órás tevékenységről beszélünk.
 


 

Megoldás fuvarozók munkaügyi elszámolási problémáira

Kattints a képre!

A megoldás 3 dologból tevődik össze:

  1. a helyzet tejes megértése,
  2. a vállalkozás felkészítése az új rendszerre,
  3. fizikai megvalósítás (komplett munkaügyi megoldás).

Ezzel kapcsolatban a Megoldás fuvarozóknak részben olvashatsz többet, illetve, itt találod a komplett megvalósítást.

 


 

Nincs még meg az AETR könyved és a másik három szakmai könyved?
Szerezd meg őket, kihasználva az együttes vásárlással járó 30%-os könyvcsomag kedvezményt!

Szükséged lesz a munkaügyi elszámolásokhoz a 100%-os törvényi megfelelés végett a TachografGuru egyedi munkaügyi programra is. Kattints ide és nézd meg, hogyan segíthet ez neked!

Üdvözlettel:

 

Kuzma Ferenc, AETR és munkaügyi szakértő

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük